Putting the sharing economy in dialogue with the welfare state: a response to Juliet Schor

Sharing has attracted a lot of attention as an alternative principle to organize economic transactions. Proponents of the sharing economy claim it is more ecologically sustainable than capitalist market economies because it promotes multiple and more intensive use of the same resources and more social because it stimulates the development of social relations between people that share resources. The rise of a number of large-scale for-profit sharing initiatives such as AirBnB and Uber has cast doubts on these claims. Juliet Schor, who is a professor of sociology at Boston College, is one of the leading voices in debates on sustainable lifestyles and the sharing economy. On Friday 5th of June, she addressed the question whether the sharing economy is a sustainable alternative or hypercapitalism during a lecture organized jointly by think tank Oikos and the Faculty of Social Sciences of the University of Antwerp (see http://www.greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy for the content of Schor’s lecture). This article are the typed up notes of the comments I made as a discussant in response to her lecture.

Lees verder Putting the sharing economy in dialogue with the welfare state: a response to Juliet Schor

Het nieuwe café en stadsvernieuwing: wie maakt de Dampoortwijk van de toekomst?

‘Er is hier weinig aan de Dendermondsesteenweg.’ De uitspraak komt van de uitbater van een nieuwe bar vlakbij de Gentse Dampoort. De uitspraak bevreemdt. Er is namelijk heel veel aan de Dendermondsesteenweg. Er is een levendige Turkse horeca en kleinhandel. Sommige van die zaken zijn succesvol, anderen veel minder. Ook de klassieke blanke middenstand is er met onder meer bakkers en apothekers nog steeds vertegenwoordigd, al sloten recent nog twee gevestigde kleerwinkels de deuren. Daarnaast zijn er de pogingen van onder meer de Bulgaarse gemeenschap om er voet aan de grond te krijgen.

De komst aan de Dendermondsesteenweg van de koffiebar Clouds in my Coffee twee jaar geleden en nu Café Alberte en bookshop Riot is een goede zaak voor de wijk. De bevolking  verandert. Naast de recente komst van Oost-Europese nieuwkomers is er ook een instroom van nieuwe stedelijke middenklassers. Net zoals elke andere bevolkingsgroep zoeken die naar ankerpunten in de buurt. Ze willen zich er (terecht) in kunnen herkennen en zoeken naar plaatsen waar ze gelijkgezinden kunnen ontmoeten.

Lees verder Het nieuwe café en stadsvernieuwing: wie maakt de Dampoortwijk van de toekomst?

Het Gentse parkeerplan maakt tenminste duidelijke keuzes

Dit weekend werd het voorstel voor het Parkeerplan Gent 2020 bekend gemaakt. Maandagavond lag het plan ter discussie op de bevoegde gemeenteraadscommissie. Sindsdien regent het reacties, onder meer van VOKA en het Gentse Milieufront. Tony Verhelle, de hoofdredacteur van Autogids,  schreef gisteren op deze pagina’s dat het Gentse bestuur geen oplossing biedt voor het verkeersprobleem. Waarop hij zich baseert is onduidelijk. Hij rept in zijn stuk immers met geen woord over het nieuwe parkeerplan.

Het is duidelijk dat het Gentse stadsbestuur met dit parkeerplan op een cruciaal moment in de legislatuur terecht gekomen is. Bij haar aantreden beloofde de paarsgroene bestuurscoalitie de Gentse burgers een vernieuwend project voor een sociale en ecologische stad. Mobiliteit en de plaats van de auto in de stad is daarbij een heikel punt. Er kan geen bewonersvergadering plaatsvinden of er wordt verwoed gediscuteerd over het gebrek aan parkeerplaatsen en files, over verkeersonveiligheid en vervuiling en over de kolonisatie van de publieke ruimte door de auto.

Het nieuw Gentse parkeerplan gaat over de plaats van de auto in de stad en over de verhouding tussen bewoners en bezoekers. Het voorgestelde parkeerplan heeft de verdienste om duidelijke keuzes te maken. Het plan geeft resoluut voorrang aan de parkeernoden van bewoners over die van bezoekers, werknemers en studenten. Die laatste worden met hogere parkeertarieven en kortere toegelaten parkeertijden ontmoedigt om met de auto tot in het stadscentrum te rijden. De prijzen voor openbaar parkeren nemen af naarmate men verder van het stadscentrum verwijderd is.

Maar ook bewoners zelf worden aangespoord na te denken over hun autogebruik. De eerste bewonerskaart blijft gratis, maar de prijs van de tweede kaart zal in de toekomst 250 in plaats van 100 Euro bedragen. Vandaag zijn van de 29.100 bewonerskaarten in omloop ongeveer 11% tweede bewonerskaarten. De stad belooft wel via buurtparkings te zorgen voor voldoende parkeerplaatsen voor bewoners. Private parkings blijven wel grotendeels uit het vizier in dit plan. Uit een enquête uit 2006 blijkt bovendien dat 71% van de werknemers gratis parkeert. Het gebrek aan greep hierop verzwakt de effectiviteit van het parkeerplan.

De keuzes in het parkeerplan dringen zich op. België is volgens de INRIX index met ruime voorsprong het meest filegevoelige land ter wereld. Het kleine Gent staat op de 13de plaats van de meest filegevoelige steden ter wereld. Tussen 2001 en 2011 kwamen er in het Gentse 15% nieuwe bewoners bij, zonder dat het persoonlijk autobezit daalde. Een bewonerskaart garandeert steeds minder een parkeerplaats op straat. Bovendien weegt het autogebruik op de stedelijke woonomgeving. Het creëert gevoelens van onveiligheid en vervuiling en ontmoedigt sociaal contact op straat. Het terugdringen van de auto is de succesformule voor de heropleving van verloederde steden.

Deze maatregel zal op verzet stuiten. De auto is het symbool van de naoorlogse welvaart van grote delen van de bevolking. In ruil daarvoor kregen werkgevers een hogere productiviteit en sociale vrede. Dit sociale model hield echter geen rekening met de impact van de auto op het milieu en onze leefomgeving. De inzet van het parkeerplan reikt dus veel verder dan Gent. Het gaat om de ambitie om het sociale model aan te passen aan ecologische grenzen en leefbaarheid door de welvaart van de bevolking te koppelen aan meer duurzame manieren om ons te verplaatsen.

Gent geeft een stevige voorzet, maar ook hogere overheden moeten maatregelen nemen om ons sociaal model duurzaam te maken en aan te passen aan de hedendaagse leefbaarheidseisen. Zo moet de federale overheid de fiscale ondersteuning van bedrijfswagens afbouwen. Bedrijfswagens maken 55% uit van de nieuw aangekochte wagens. Geen enkel lokaal parkeer- en mobiliteitsplan kan hiertegen op. De Vlaamse overheid moet dan weer veel meer investeren in het openbaar vervoer. De totale overheidssteun aan alle openbare vervoersmaatschappijen samen bedraagt 2,4 miljard Euro, tegenover 4,1 miljard Euro voor bedrijfswagens.

Ons sociale model herijken is ieders verantwoordelijkheid, ook die van de ondernemerswereld. VOKA reageerde al negatief op het Gentse parkeerplan. Ze voorspelt dat ondernemers zullen wegtrekken uit Gent. De vraag is waar naartoe? Verkeersdrukte en congestie zijn al lang geen exclusief grootstedelijke problemen meer. Het is niet alleen aan de overheid om dit op te lossen. Ondernemingen creëren mee verkeersdrukte en congestie en moeten dus ook een rol spelen in het oplossen ervan. Ondernemers laten zich graag voorstaan op hun innovatie en creativiteit. Welaan dan, in de mobiliteitsproblematiek liggen de uitdagingen voor het rapen. Economische spelers zoals stadsdistributeurs, fietskoeriers en bouwbedrijven die materiaal via het water aan- en afvoeren doen het al voor.

Verschenen in De Morgen van 3 juli 2014